Étiquette : environnement

« Resilienzpak » : trois questions sur l’accord tripartite du 8 juin 2026

Publié le par Frédéric Meys

La guerre au Moyen-Orient et son impact sur les prix de l’énergie ont conduit à la convocation d’une tripartite pour répondre notamment à la hausse de l’inflation, à la perte de pouvoir d’achat qui en découle et au risque d’enchaînement de tranches indiciaires. Dans l’accord conclu le 8 juin 2026[1], le Gouvernement s’engage, entre autres, à limiter la hausse des prix de l’énergie : prise en charge de 5 centimes d’euro par litre de carburant via une baisse des accises (du 1er juillet au 31 décembre 2026), subvention du prix de l’électricité (4 centimes d’euro par kWh), du gasoil de chauffage (15 centimes d’euro par litre) et du gaz (15 centimes d’euro par mètre cube) du 1er août au 31 décembre 2026[2]. À ce bouclier énergie s’ajoutent un volet fiscal et social (crédit d’impôt conjoncture, revalorisation nette du salaire social minimum), un volet sur le logement (doublement du montant maximal remboursable applicable en matière de TVA à taux super-réduit) et un pilier dédié à la transition énergétique. Trois questions par rapport à ce Resilienzpak.

Le Resilienzpak impacte-t-il la transition énergétique ?

Oui – en envoyant un envoi un mauvais signal de soutien aux énergies fossiles, mais l’ampleur de ce soutien mérite d’être relativisé.

L’impact des mesures prises est relativement limité et ne change pas l’intérêt économique de la transition, à l’échelle du pays comme individuellement. Par exemple, sur un coût moyen observé de 1,704 euro par litre pour l’essence 95 durant la semaine du 1er juin[3], la mesure ramène le prix à 1,654 euro par litre, soit une économie de 2,75 euros sur un plein de 55 litres. Pour un « petit rouleur » (ménage urbain parcourant 10 000 km par an), l’avantage cumulé sur la période d’application représente 17,5 euros ; pour un « gros rouleur » (50 000 km par an), 87,5 euros[4]. Rapporté au revenu disponible[5], le montant est presque symbolique pour une partie significative de la population luxembourgeoise.

Surtout, la hiérarchie du signal-prix en faveur de l’électricité est préservée – et même renforcée. Converties en équivalent énergétique, les subventions nouvelles s’établissent à environ 1,5 centime d’euro par kWh pour le gasoil de chauffage, 1,4 centime pour le gaz et 0,5 centime pour l’essence, contre 4 centimes par kWh pour l’électricité (portant le soutien public total à 11,3 centimes par kWh entre le 1er août et le 31 décembre 2026) [6]. Par exemple, l’intérêt économique d’un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique reste avantageux[7], et plus encore depuis le début de la crise et la hausse des carburants fossiles.

L’électricité est donc près de trois fois plus soutenue par unité d’énergie que les combustibles fossiles de chauffage, et environ huit fois plus que les carburants. Pour un ménage équipé d’une pompe à chaleur, dont le rendement multiplie par trois environ l’énergie restituée par kWh électrique consommé, l’écart effectif en faveur de l’électrification est encore amplifié. En d’autres termes, le Resilienzpak dégrade le signal symbolique mais ne renverse pas le calcul économique de la transition.

Trois bémols substantiels demeurent néanmoins. Premièrement, une réduction généralisée des accises, sans discernement, bénéficie au « tourisme à la pompe » : environ 60 % de la consommation de carburant vendue au Luxembourg étant le fait de non-résidents, une part majoritaire du coût budgétaire de la mesure « fuit » au-delà des frontières, tout en subventionnant davantage les gros consommateurs que les petits (effet régressif en volume. Deuxièmement, ces recettes d’accises contribuent précisément au financement de la transition : les réduire revient à éroder la ressource qui finance les aides[8]. Troisièmement, si la baisse des accises sur les carburants est conditionnée à un niveau de prix supérieur à celui du 1er février 2026 – une clause de désactivation bienvenue –, aucune conditionnalité équivalente n’est prévue pour les subventions au mazout et au gaz, qui continueraient donc de s’appliquer même en cas de détente des marchés.

Le soutien aux prix répond-il aux objectifs de pouvoir d’achat et de lutte contre l’inflation ?[9]

Partiellement. Si l’objectif est de freiner l’inflation, des mesures de prix quasi universelles sont mécaniquement efficaces : en pesant directement sur l’indice des prix à la consommation, elles retardent le déclenchement de tranches indiciaires – c’était déjà la logique des boucliers de 2022-2023. Mais si l’objectif est de protéger le pouvoir d’achat des ménages qui en ont le plus besoin, le rapport entre le coût pour les finances publiques et l’impact sur la cible est défavorable : des aides presque sans condition de ressources bénéficient à tous, y compris aux ménages aisés et, pour les carburants, aux non-résidents. Des pistes plus ciblées – chèque énergie ou crédit d’impôt énergie réservés aux ménages modestes, modulation de la TVA sur certains biens et services alignés avec la transition – auraient peut-être atteint un effet comparable sur les publics vulnérables pour un coût budgétaire moindre.

La revalorisation du salaire social minimum est un élément mieux ciblé : en passant par le crédit d’impôt salaire social minimum (de 81 à 179 euros au 1er janvier 2027, puis 200 euros au 1er juillet 2027), dégressif jusqu’aux salaires de 3 600 euros, elle concentre le soutien sur les bas salaires tout en étant financée par l’État – donc sans alourdir le coût du travail pour les entreprises, notamment les PME. C’est une réponse habile au triangle pouvoir d’achat – compétitivité – finances publiques[10].

L’accord tire-t-il les leçons de la crise de 2022-2023 ?

Le bornage au 31 décembre 2026 est présenté comme une leçon de 2022, mais les Solidaritéitspaken étaient eux aussi initialement bornés dans le temps — c’est leur reconduction successive qui a généré l’essentiel des 3,3 milliards d’euros. Si la crise persiste, une tripartite bis sera vraisemblablement convoquée, et le vrai test de la discipline budgétaire aura alors lieu.

Le pilier transition, constitué pour l’essentiel de majorations temporaires de primes existantes, cumule trois risques. Le risque de « pass-through » d’abord : une majoration de 2 000 euros de la prime pompe à chaleur, dans un marché d’installateurs contraint par la main-d’œuvre, crée les conditions d’une capture partielle de l’aide par les offreurs via les prix[11] ; un suivi des prix d’installation, par exemple par la Klima-Agence, serait un garde-fou utile. L’effet d’aubaine ensuite, inscrit dans le dispositif même : la majoration s’applique rétroactivement aux installations réalisées depuis le 1er janvier 2026, c’est-à-dire à des investissements déjà décidés sans elle. La régressivité enfin : les primes à l’investissement bénéficient aux propriétaires, tandis que les ménages modestes, souvent locataires, subissent la hausse des prix sans accès à ces aides – ce qui fait du leasing social le seul instrument du pilier réellement orienté vers les ménages vulnérables, et de ses conditions exactes de mise en pratique un point de vigilance.

Du côté des entreprises, l’accord renvoie aux encadrements temporaires européens en matière d’aides d’État sans prévoir de conditionnalité climatique, alors que le cadre du Clean Industrial Deal permet désormais de lier soutien aux coûts énergétiques et investissement dans la décarbonation. L’enseignement le plus frappant de 2022 reste sans réponse : l’enveloppe destinée aux entreprises grandes consommatrices d’énergie n’avait été consommée qu’à hauteur de 6 %, signe de procédures trop lourdes ou d’un mauvais ciblage. Or la mesure 11 du Resilienzpak se contente de renvoyer aux encadrements temporaires européens sans préciser, pour le moment, ni critères, ni procédures ni enveloppe — le détail de leur mise en place et leurs conditions pourra aider à déterminer si elles atteindront leur cible tout en préservant la stratégie de décarbonation des entreprises.

Conclusion : un dosage amélioré, un ciblage inachevé

A l’exception du crédit d’impôt Salaire Social Minimum, le ciblage social reste le maillon faible de ce Resilienzpak 2026 : l’essentiel de l’effort passe par des mesures universelles dont une partie bénéficie aux ménages aisés, mais également aux clients des pompes luxembourgeoises. Le Comité de suivi trimestriel offre l’occasion de combler ces lacunes : il devrait être mandaté pour produire une évaluation d’impact par tranche de revenu et un chiffrage consolidé des mesures, conditions d’un pilotage budgétaire et social digne de ce nom.

[1] Accord entre le Gouvernement et les partenaires sociaux à l’issue des réunions du Comité de coordination tripartite du 12 mai 2026 et des 2, 3 et 4 juin 2026 (« Resilienzpak »), gouvernement.lu.

[2] La subvention de l’électricité est limitée aux clients résidentiels ayant une consommation annuelle inférieure à 25 000 kWh ; celle du gaz s’applique aux clients disposant de compteurs d’un flux horaire maximal inférieur à 65 mètres cubes.

[3] Tous les prix proviennent de la Commission européenne (Weekly Oil Bulletin) et se basent sur les moyennes de prix hebdomadaires.

[4] Les calculs se basent sur une consommation moyenne de 7 l/100 km, hypothèse relativement conservatrice, et sur la période d’application de la mesure (1er juillet – 31 décembre 2026).

[5] Selon le « Rapport travail et cohésion sociale 2025 » du STATEC, le revenu disponible moyen par ménage s’élève à 7.700 euros.

[6]Conversion sur base des pouvoirs calorifiques inférieurs usuels : environ 10 kWh par litre de gasoil de chauffage, 10,5 kWh par mètre cube de gaz naturel et 9,3 kWh par litre d’essence. Sources : Lignes directrices IPCC 2006 pour les inventaires nationaux de gaz à effet de serre, Volume 2, Tableau 1.2 ; Règlement (UE) n°601/2012 de la Commission européenne ; Commission européenne, Guide des bilans énergétiques Eurostat, 2019.

[7] Voir à ce sujet, IDEA, Document de Travail n°34 : « Objectifs et efficacité des incitations environnementales : le cas du marché de l’électromobilité au Luxembourg », décembre 2025

[8] Il convient toutefois de nuancer par le fait que des prix moins élevés pourraient entrainer une hausse de la consommation, et donc avoir un impact moindre, voir positif sur les recettes fiscales. Toutefois, durant toute la période de crise, les prix de l’essence au Luxembourg sont restés moins élevés que dans nos trois pays voisins.

[9] Voir également sur le sujet : « A qui profite le crédit d’impôt conjoncture ? », IDEA juin 2026

[10]Voir IDEA, Document de travail n°36 : «Tripartite 2026 : boîte à outils pour une réponse à la crise énergétique/», mai 2026.

[11]Jacquelyn Pless et Arthur A. van Benthem, « Pass-Through as a Test for Market Power: An Application to Solar Subsidies », American Economic Journal: Applied Economics, 2019.

 

 

 

Les politiques de transition énergétique du Luxembourg – l’impératif climatique sous contraintes multiples

Publié le par IDEA

Pour Commander un exemplaire imprimé du recueil :

 

© photo : Frédéric Meys

IDEA a le plaisir de vous annoncer la publication de son recueil « Les politiques de transition énergétique du Luxembourg – l’impératif climatique sous contraintes multiples », faisant suite à la réunion annuelle conjointe du Conseil d’administration, du Conseil scientifique et de l’équipe opérationnelle d’IDEA du 30 septembre 2024.

Dans cet ouvrage, Laurent Braun, Tom Eischen, Andrew Ferrone, Tom Haas, Claudia Hitaj, Frédéric Meys, Gaston Trauffler et Raphaël Trotignon apportent un éclairage, avec des angles variés, sur les défis liés à la transition énergétique et climatique. Les approches différentes des grands blocs économiques sur la question, les critiques constructives sur l’approche luxembourgeoise ainsi que les limites de la méthode utilisée mais également le point sur le chemin parcouru et à parcourir pour atteindre les objectifs fixés sont notamment abordés dans ce recueil qui vise à alimenter le débat de ce processus qui affectent tous les pans de la société.

Édition

Vincent Hein ¦ Frédéric Meys

Consulter en ligne le recueil

Pour télécharger le recueil :

Transition énergétique, un impératif sous contraintes ! Retour sur le séminaire IDEA du 30 septembre 2024

Publié le par IDEA

Compte-rendu de Frédéric Meys, Economiste IDEA

© photos : Pierre Guersing – Chambre de Commerce et Julien Mpia Massa

Le 30 septembre 2024 s’est tenue la réunion annuelle conjointe du Conseil d’administration, du Conseil scientifique et de l’équipe opérationnelle de la Fondation IDEA asbl. Intitulée « La transition énergétique, l’impératif climatique sous contraintes multiples », cette rencontre a mis en lumière l’importance cruciale de la décarbonation des sociétés, et plus spécifiquement de l’énergie consommée, un défi qui dépasse les frontières luxembourgeoises pour s’inscrire dans une dynamique européenne et mondiale et qui devra tenir compte de contraintes complexes…

Vincent Hein, directeur d’IDEA, a tenu à rappeler d’emblée que le Luxembourg a des spécificités très marquées en matière de bilan et de dépendance énergétiques qui nécessitent un regard particulier sur ses ambitions en matière de transition. Il a également précisé les objectifs du séminaire : « ce qui nous intéresse en tant que think tank, c’est le choix des politiques publiques à mettre en œuvre pour atteindre les objectifs. Les décideurs publics ont en effet toute une panoplie d’outils pour accompagner la transition, allant des interdictions aux marchés des droits d’émissions ».

Le séminaire a débuté par une présentation introductive de Frédéric Meys, économiste IDEA, qui a rappelé l’urgence d’une action rapide face à la crise climatique. L’impact d’une hausse des températures sur l’environnement, la société et le monde économique a été évoqué, insistant sur la nécessité de fixer des objectifs ambitieux. Le Luxembourg a adopté une approche volontariste avec trois cibles majeures à atteindre d’ici 2030 : une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 55% par rapport à 2005, une part des énergies renouvelables dans la consommation finale à hauteur de 37%, et une amélioration de l’efficacité énergétique de 42 % par rapport à un scénario de référence. Bien que le pays progresse, il reste confronté à de nombreuses contraintes qu’il doit gérer afin de maintenir sa compétitivité dans le cadre européen et mondial. Les défis incluent notamment la contrainte temporelle, les tensions sur le marché du travail, tout particulièrement dans le secteur immobilier, et les enjeux liés à l’acceptabilité sociale de la transition.

Raphaël Trotignon de Rexecode a présenté le positionnement des trois grands blocs économiques — l’Europe, la Chine et les États-Unis — dans leurs stratégies de décarbonation. Les différences apparaissent saisissantes : la Chine et, dans une moindre mesure, les États-Unis semblent mieux concilier croissance économique et réduction de l’empreinte carbone. Alors que l’Europe affiche les meilleures performances en termes d’émissions de GES par habitant et par unité de valeur produite, la croissance économique y est bien plus faible qu’outre-Atlantique ou en Chine. Ces deux dernières régions ont recours à des stratégies distinctes pour stimuler leur transition énergétique, en stimulant davantage l’offre : les États-Unis privilégient les subventions et les crédits d’impôts avec des dispositions protectionnistes, tandis que la Chine s’impose comme le leader mondial des technologies renouvelables, en soutenant massivement son industrie lui permettant de multiplier ses exportations de véhicules électriques, de batteries et de panneaux solaires.

Tom Haas, futur Directeur du STATEC, a ensuite exposé les paramètres et projections sous-jacents au Plan National Energie Climat (PNEC). Le PNEC, récemment mis à jour, fixe des objectifs sectoriels, notamment pour les bâtiments et le transport. Pour les premiers, la décarbonation dépendra en grande partie de l’élimination progressive du chauffage fossile. Pour le secteur des transports, la taxe CO2 contribuera à diminuer les ventes de carburant aux non-résidents, un enjeu majeur pour maintenir le Luxembourg sur le cap de réduction des émissions de GES. Les prévisions du STATEC anticipent un découplage absolu entre la croissance économique, l’évolution démographique et l’augmentation de l’emploi, d’une part, et les émissions de GES, d’autre part. Cependant, ces efforts risquent de creuser le déficit public, en raison principalement des investissements repris dans le Plan national Mobilité 2035.

Concernant le PNEC, Andrew Ferrone, Président de l’Observatoire de la Politique Climatique (OPC) et membre du Conseil Scientifique d’IDEA, a souligné trois points d’attention : le manque de solutions intégrées, l’absence de prise en compte des émissions liées à la consommation, et le risque de fuites de carbone au-delà des frontières. Parmi ses recommandations figure l’augmentation de la taxe carbone à 200€/tonne CO2. À son tour, Claudia Hitaj, du ministère de l’Écologie, de la Biodiversité et du Climat et co-autrice d’une étude du LIST sur le sujet, a rappelé l’importance de distinguer les émissions de GES basées sur la production domestique, telles que mesurées par le PNEC, et celles fondées sur la consommation, qui reflètent mieux l’empreinte carbone réelle du pays. Selon elle, d’ici 2050, l’empreinte carbone par habitant au Luxembourg devra diminuer de 90% par rapport à 2021 pour atteindre un niveau soutenable. Les politiques à privilégier se répartissent en trois catégories : éviter les émissions, modifier les comportements et améliorer les technologies.

Pascal Worré et Georges Reding, du ministère de l’Économie, ont souligné l’ambition du Luxembourg de tripler ses capacités éoliennes et photovoltaïques d’ici 2030, tout en maintenant son objectif d’efficacité énergétique. Ils ont également mentionné le rôle que jouera l’hydrogène pour l’industrie lourde. Parmi les nouvelles mesures, le gouvernement actuel s’attache à lever les obstacles réglementaires pour favoriser le développement des énergies renouvelables, par exemple en simplifiant les procédures d’autorisation.

Tom Eischen, d’Encevo, a mis en évidence les impacts de la transition énergétique sur le triangle énergétique : sécurité d’approvisionnement, efficacité économique et durabilité environnementale. Il a souligné la nécessité d’un renforcement des infrastructures pour répondre à l’augmentation de la demande électrique, notamment le stockage d’électricité face au caractère plus intermittent. Le réseau gazier, quant à lui, devra gérer l’augmentation des coûts moyens dans le cas d’une utilisation décroissante.

Enfin, René Winkin, rapporteur d’un avis du Conseil Économique et Social (CES) sur la transition énergétique, a insisté sur la nécessité de soutenir la croissance économique pour financer la transition. Il a évoqué les risques associés à la diminution des recettes fiscales provenant des énergies fossiles et les besoins en financement pour les ménages et les entreprises. Parmi les recommandations du CES, on trouve une neutralité technologique, y compris vis-à-vis de l’énergie nucléaire, le maintien du signal-prix en compensant fiscalement les ménages et les entreprises et un ajustement du mécanisme de taxe carbone aux frontières pour éviter un désavantage concurrentiel de l’Europe.

La discussion qui a suivi a permis d’aborder des sujets complémentaires, notamment la nécessité d’une intégration à long terme de l’impératif climatique dans les finances publiques, l’équité intergénérationnelle, l’impact des data centers, le développement du « Carbon Capture and Utilization/Storage » et le manque d’interconnexions électriques en Europe. Michel Wurth, le président de la Fondation IDEA asbl, a conclu la réunion en plaidant pour une taxation carbone mondiale, avec une redistribution équitable vers les pays les plus vulnérables, soulignant ainsi la nécessité d’une cohérence et d’une action collective à l’échelle internationale.

 Pour télécharger les présentations  :

1. Présentation introduction IDEA1. Présentation introduction IDEA_workshop IDEA

2. Rexecode – Raphaël Trottignon
2. Rexecode - Raphaël Trottignon_workshop IDEA3. Statec – Tom Haas
3. Statec - Tom Haas_workshop IDEA

4. Ministère de l’économie – Georges Reding et Pascal Worré
4. Ministère de l'économie - Georges Reding et Pascal Worré_workshop IDEA

5. Ministère de l’environnement – Claudia Hitaj
5. Ministère de l'environnement - Claudia Hitaj_workshop IDEA

6. OPC- Andrew Ferrone
6. OPC- Andrew Ferrone_workshop IDEA

7. Encevo – Tom Eischen
7. Encevo - Tom Eischen_workshop IDEA

Vers un marché ETS II pour réduire les émissions dans le secteur du transport routier ?

Publié le par Mamadou Gueye

Cet article a été rédigé pour le magazine Merkur de janvier-février 2024.

Merkur 01/2024 : Logistique - Maillon essentiel de la diversification économique

© photo : Julien Mpia Massa

Compte tenu du succès « relatif » du marché ETS-I en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), au sein duquel seuls les gros émetteurs de GES sont parties prenantes, l’Union européenne, dans sa directive 2003/87/CE[1], a annoncé la création d’un marché parallèle (ETS-II) à l’horizon 2027, qui inclurait les secteurs du transport routier et du bâtiment (carburants de transport et combustibles utilisés dans le bâtiment). Ce marché aura donc le rôle de déterminer un signal-prix du carbone suffisamment dissuasif pour réduire les émissions dans les secteurs concernés.

À la différence du marché ETS-I, dans ETS-II, les régulateurs interviendraient si nécessaire pour maintenir le prix au niveau d’un plafond de 45 euros la tonne de CO2 durant les premières années d’existence du marché. De plus, les pays qui le souhaitent pourront bénéficier d’une dérogation jusqu’en 2030 s’ils disposent d’une taxe carbone, pour les secteurs concernés, supérieure au prix moyen de mise aux enchères des permis d’émission. Ainsi, avec un prix à 45 euros la tonne de CO2 en 2026, un pays se donnerait la possibilité de demander une dérogation.

 Au Luxembourg, les secteurs concernés par ETS-II représentent environ 80 % des émissions de CO2. Bien que la transition soit déjà à l’œuvre dans le bâtiment, et semble être sur une bonne trajectoire grâce aux différentes mesures d’efficience énergétique et le déploiement des pompes à chaleur tels que prévus dans le projet de mise à jour du Plan National en matière d’Énergie et de Climat (PNEC), on en est encore loin concernant le transport. Pour ce dernier, malgré les mesures du PNEC, l’enjeu consisterait à la fois à accroître la contribution des résidents qui n’auraient pas encore opéré la transition vers la voiture électrique, mais également à renoncer à la manne financière que pourrait rapporter le « Tanktourismus » (tourisme à la pompe).

On pourrait alors se demander quelle serait la meilleure alternative pour la gestion des émissions dans le transport au Luxembourg : le PNEC ou le marché ETS-II ?

Les émissions dans le secteur du transport

Si le Luxembourg a fourni des efforts remarquables en matière de réduction des émissions de GES, s’élevant à -30 % en 2021 par rapport à 2005 (-18 % par rapport à 2013, selon les chiffres de European Environment Agency), le secteur du transport demeure sans conteste un grand émetteur de GES, du fait de sa forte dépendance aux combustibles fossiles. Les émissions de GES provenant du transport dans le pays représentent un peu plus de 60 % des émissions totales. Il faut noter que dans le secteur du transport routier, couvrant 55 % des émissions liées à la combustion d’énergie, dont près de deux tiers pourraient être attribués au « Tanktourismus », les émissions ont diminué de 18 % entre 2013 et 2022 (STATEC)(. La décarbonation serait donc en cours.

Quel instrument pour accélérer la décarbonation dans le secteur du transport ?

Parmi la panoplie d’instruments pouvant inciter à la baisse des émissions dans le transport, la taxe carbone est particulièrement appréciée, notamment pour des raisons économiques, puisqu’au-delà de responsabiliser les « pollueurs », elle permettrait de renforcer les moyens financiers de l’État.

Jusque-là, la gestion de la taxe carbone sur les carburants fossiles restait dans le cadre des différentes stratégies nationales de décarbonation. Mais, l’intégration européenne donne désormais la possibilité de passer par un marché.

Une politique nationale ambitieuse au Luxembourg, mais qui manque de visibilité à long terme

Concernant les secteurs dépendants des combustibles fossiles hors ETS-I, le Luxembourg prévoit, dans le PNEC, une augmentation de la taxe carbone[2] de 5 euros par an, pour atteindre 45 euros la tonne de CO2 en 2026, date d’échéance « provisoire » de cette mesure. Sous l’hypothèse de prix du carburant constants dans les pays voisins, cela représenterait une baisse de l’écart des prix des carburants de quelques centimes d’euros, ce qui ne serait évidemment pas suffisant pour baisser significativement le poids du Tanktourismus [3]. Le STATEC a, par ailleurs, montré qu’une hausse prolongée de 5 euros par an jusqu’en 2050 pourrait s’avérer efficace pour tourner le dos au Tanktourismus, surtout si elle est complétée par le développement de l’électromobilité [4]. Ce qui prouve la nécessité de se donner une vision à plus long terme pour la stratégie nationale de décarbonation du transport routier.

Un marché européen d’échange de quotas carbone (ETS-II) qui pourrait comporter certains risques

Si l’objectif du marché est de renchérir le prix des carburants fossiles, il le ferait surtout au détriment des politiques nationales de taxation carbone, qui aboutissent très souvent à des prix unitaires de carbone différenciés ; tandis que le prix dans le cadre d’un marché européen sera le même pour tous les pays. Dans un tel cas, les effets de la taxe carbone européenne seraient mixtes en raison des prix des carburants déjà différents selon les pays. En effet, sous l’hypothèse que les autres taxes (accises et TVA) soient constantes, seuls les pays qui pratiquaient une taxe largement inférieure à 45 euros la tonne verront leurs prix de carburants être significativement renchéris. Parmi les voisins du Luxembourg, seule la Belgique semble être dans ce cas, mais la moyenne des accises ainsi que la TVA sont plus basses au Luxembourg[5]. Le différentiel avec la Belgique s’accroitrait donc avec le marché. Le différentiel de prix avec la France resterait en revanche plus ou moins stable dans la mesure où ces deux pays auraient des niveaux de taxe CO2 sensiblement identiques.

Par ailleurs, d’autres risques seraient inhérents à ce marché, dont celui de l’harmonisation de la fiscalité carbone au niveau européen, ce qui n’est à ce stade pas possible avec les instruments fiscaux plus classiques. Quelle est donc la nécessité d’abandonner sa souveraineté en matière de fiscalité carbone ? Surtout si ce choix ne garantit pas une accélération de la décarbonation dans le secteur du transport. De plus, même si des mécanismes de redistribution sont prévus, il faudrait noter que ce type de marché taxerait de la même manière des ménages (européens) avec des niveaux de revenus très différents.

Si on comprend aisément l’idée d’intégrer les grandes entreprises dans un marché carbone, notamment pour des raisons stratégiques, il est plus difficile de considérer, à ce stade, qu’un mécanisme de marché peut baisser significativement les émissions dans le secteur du transport, particulièrement au Luxembourg.

Un marché européen pour le secteur du transport pourrait s’intéresser dans un premier temps au transport international de marchandises (transport routier de fret) afin d’éviter que les entreprises ne puissent optimiser leurs itinéraires pour s’approvisionner à moindre coût en carburant, avec des impacts encore plus prononcés sur les émissions, dus notamment à un potentiel accroissement des distances. S’il est complété par un mécanisme d’ajustement de la taxe qui prendrait en compte les spécificités de chaque pays, ce marché aurait l’avantage d’harmoniser le prix du carburant vendu aux professionnels dans tous les pays. Il accélèrerait également la transition des entreprises du secteur de la logistique.

[1] Directive 2003/87/CE

[2] La taxe carbone a été introduite au Luxembourg en 2021 au prix de 20 euros la tonne.

[3] Une taxe carbone à 200 euros au Luxembourg ? – IDEA (fondation-idea.lu)

[4] La vente aux non-résidents a baissé de 20,5% entre 2019 et 2021, mais est compensée par une hausse de 15% des ventes aux résidents, en raison de la croissance démographique.

[5] https://www.ccrek.be/docs/2022_06_AccisesProduitsEnergetiques.pdf

Une incitation fiscale à la mobilité durable

Publié le par Vincent Hein

Cet article a été rédigé pour le magazine Merkur de novembre-décembre 2023.

 

© photo : Julien Mpia Massa

Le Plan National de Mobilité 2035 (PNM2035) présenté par le ministre de la Mobilité et des Travaux publics en avril 2022 dessine une stratégie ambitieuse qui repose sur des changements profonds dans les habitudes de mobilité des résidents et frontaliers. Les déplacements entre le domicile et le lieu de travail joueront un rôle non-négligeable dans ce domaine et l’outil de la fiscalité pourrait être mobilisé pour y contribuer.

Favoriser la mobilité durable est une politique visant à s’attaquer à (au moins) deux problèmes cruciaux dans le cas luxembourgeois. En premier lieu, il s’agit de contribuer à l’atteinte des engagements climatiques du pays, à savoir une baisse des émissions de gaz à effet de serre de 55% en 2030 en comparaison aux niveaux de 2005 pour les secteurs qui ne sont pas concernés par le marché européen du carbone. Entre 2021 et 2030, le plan national intégré en matière d’énergie et de climat du Luxembourg (PNEC) planifie pour cela une baisse de 42% des émissions dans le secteur des transports. Le projet de révision du PNEC déposé en juillet 2023 prévoit même de rehausser cet objectif à 52%. En deuxième lieu, il s’agit de réduire la pression croissante sur les infrastructures de transport dans un contexte de développement économique et démographique continu. En effet, sur la décennie 2020-2030, le pays pourrait compter 133.000 habitants (+21%), 137.000 emplois (+28%), dont 90.000 frontaliers (+40%), supplémentaires selon un scénario « au fil de l’eau » dans lequel la croissance se maintiendrait au même niveau que les trois décennies précédentes [1]. Réduire la congestion permettrait d’améliorer de nombreux aspects en faveur de la qualité de vie, de la protection de l’environnement, de l’attractivité et de la performance économique du pays.

De nombreux leviers à activer

Afin de contribuer à ces deux objectifs, de nombreux leviers sont activables pour favoriser un report modal de « l’autosolisme » (prendre sa voiture seul) vers la mobilité douce, les transports en commun et le covoiturage. Les marges de manœuvre sont conséquentes quand on sait qu’en 2017, un tiers des déplacements inférieurs à 1km et deux tiers des déplacements compris entre 1 et 5km étaient effectués en voiture [2] ! Le PNM2035 pose des objectifs chiffrés : les déplacements en voiture (seul) devraient passer de 51% en 2017 à 31% en 2035, à la faveur du covoiturage (de 19% à 22%), des transports en commun (de 16% à 22%) et de la mobilité douce (à pied ou à vélo, de 14% à 25%). Les déplacements entre le domicile et le lieu de travail ne sont pas les seuls concernés, mais leur part dans les déplacements totaux est prépondérante aux heures de pointe.

Rendre ce report modal possible passera tout d’abord par la mise en place d’infrastructures de transport en commun en adéquation avec les flux et la qualité de service attendus. Il sera également nécessaire de jouer sur la réduction relative de la mobilité sur le long terme par des politiques d’aménagement du territoire favorisant la mixité fonctionnelle (c’est-à-dire rapprochant les différents centres d’intérêts des habitants comme les services publics, les commerces, les loisirs, les équipements éducatifs, les activités économiques de leur lieu de vie) et en accompagnant le déploiement de solutions de travail à distance. D’autres mesures complémentaires s’imposeront comme le renchérissement progressif des énergies fossiles (via la taxe CO2 notamment), les politiques d’urbanisme (politiques de stationnement, sécurisation des modes doux, filtrage de l’accès aux centres urbains, etc.), des plateformes et équipements de covoiturage permettant d’atteindre des masses critiques dans les quartiers de vie et de travail, etc.

Inciter à l’achat de voiture de fonction électriques : nécessaire, mais pas suffisant

Fin juillet 2023, il y avait 452.673 voitures en circulation au Luxembourg, dont 47.074 en leasing opérationnel [3], soit 10,4% du parc, faisant du leasing de fonction un levier d’action non-négligeable des politiques de mobilité. Lorsque les voitures professionnelles sont utilisables par le salarié à des fins privées, cela représente un avantage en nature soumis à une fiscalité pouvant rendre – selon les cas – cette pratique d’attractivité et de fidélisation des salariés intéressante pour les employeurs comme pour les employés. Depuis 2017, l’avantage en nature soumis aux cotisations sociales et à l’impôt sur le revenu est calculé en fonction du type de motorisation et des émissions de CO2. Des changements de mode de calcul intervenus en 2021, puis des barèmes de calcul en 2023 ont considérablement renforcé le caractère incitatif du dispositif en direction des voitures de fonction à faibles émissions, voire à émissions nulles. Comme l’indique le PNEC, à partir de 2025, « le régime forfaitaire sera simplifié et particulièrement favorable aux voitures à zéro émission de roulement en CO2 ». Dans les faits, le leasing de voitures de fonction ne représentera un véritable avantage fiscal que dans le cas des voitures électriques, avec une « prime » pour les moins énergivores (lourdes) d’entre elles [4].

Si cette évolution permet de jouer sur l’objectif de réduction des émissions de CO2 des transports et peut créer un réel effet de levier pour l’électrification du parc automobile national, elle ne constitue en rien une incitation au report modal vers les transports en communs, le covoiturage ou la mobilité douce.

Une prime mobilité durable pour les salariés

La politique fiscale est un levier largement plébiscité pour inciter les agents économiques à des comportements « souhaités ». Elle est ainsi largement mobilisée pour favoriser l’investissement, la prévoyance, l’épargne, la consommation locale, la protection de l’environnement, la santé, la nuptialité, la natalité, … Le législateur a par ailleurs défiscalisé certains avantages en nature octroyés aux salariés comme les chèques repas, la bonification d’intérêts hypothécaires, les régimes complémentaires de pension ou la prime participative.

Le plébiscite de l’octroi de voitures de fonction comme avantage en nature au Luxembourg crée cependant une forme de discrimination à l’égard des salariés pratiquant la mobilité « durable » au quotidien pour lesquels aucun avantage en nature défiscalisé n’est prévu.

Dès lors, pour corriger cette « anomalie », la fiscalité des personnes physiques pourrait faire l’objet d’une révision incitant à la mobilité durable en donnant la possibilité aux entreprises de verser à leurs salariés des primes de mobilité défiscalisées et exonérées de cotisations pour favoriser tous les autres modes de déplacement que « l’autosolisme ». Cette prime pourrait dépasser les montants réellement engagés par le salarié pour sa mobilité (pour tenir compte du fait que la mobilité durable est souvent moins coûteuse pour le salarié que l’autosolisme, mais qu’elle génère beaucoup moins d’externalités négatives). Elle pourrait englober des primes « covoitureurs, vélotafeurs et/ou utilisateurs de transports en communs » pour les salariés justifiant d’un minimum de trajets domicile-travail (à définir) ainsi que les avantages en nature que les entreprises mettraient à disposition des salariés tels que la « garantie de retour » en cas d’imprévu (mise à disposition d’une flotte de carsharing, taxi, etc.), la mise à disposition d’un parking pour covoitureurs, la location de vélos, trottinettes, etc.

Cela permettrait de mieux orienter les dépenses fiscales en faveur de la mobilité durable, mais aussi d’impliquer les entreprises dans leur responsabilité sociale et environnementale tout en leur offrant un nouvel outil pour attirer et fidéliser les talents.

[1] Voir : Fondation IDEA asbl, « Une Vision Territoriale pour le Luxembourg à long terme, Fir eng kohärent Entwécklung vum Land », février 2023.

[2] Voir : PNM2035.

[3] Données SNCA.

[4] Au-delà d’une consommation de 18kWh/100km, l’avantage diminuera.

Pour la création d’un Fonds de Codéveloppement transfrontalier

Publié le par Vincent Hein

Le Luxembourg est sorti plus rapidement de la récession pandémique que la plupart des pays de la zone euro et les mesures de stabilisation tout comme les dispositifs d’aide à la reprise semblent avoir pleinement joué leur rôle, limitant les pertes de revenus des entreprises et des ménages. Cette phase de reprise est néanmoins marquée par une accumulation d’incertitudes et de défis pour l’avenir. En complément des principales mesures annoncées dans le cadre de la présentation de la loi budgétaire pour 2022 visant à renforcer les investissements publics, accompagner la transition énergétique, rendre le logement plus abordable et soutenir la formation ainsi que la transition digitale, plusieurs mesures complémentaires pourraient être prises dans le but d’améliorer la protection des ménages les plus vulnérables, de soutenir les entreprises, de limiter la pression sur le marché de l’immobilier et de ne pas injurier l’avenir du pays. Ces propositions font l’objet de 9 amendements.

Le neuvième amendement proposé dans le Document de Travail N°17 vise la création d’un Fonds de Codéveloppement transfrontalier .

Pour la création d’un Fonds de Codéveloppement transfrontalier

Le modèle de développement économique et social luxembourgeois repose en partie sur une interdépendance croissante avec ses territoires transfrontaliers[1]. La « métropole transfrontalière » qui émerge de cette dynamique ne dispose pas pour autant d’organes de coopération à cette échelle, alors qu’il s’agit d’un territoire hautement stratégique pour le Luxembourg.

Le « territoire économique et social » du pays dépasse en effet ses frontières nationales, mais il est plus restreint que celui de la Grande Région, ce qui a pour conséquence qu’il n’existe pas d’outils de gouvernance adaptés à cet espace.

Si certains phénomènes continuaient de s’amplifier au rythme actuel (distorsions sur le marché du logement, pénuries de personnel, congestion des infrastructures, etc.) cela pourrait représenter un réel risque pour l’économie luxembourgeoise. Ce constat plaide ainsi pour un renforcement de la coopération transfrontalière selon un objectif de codéveloppement. Cela impliquerait notamment d’aller bien au-delà de la logique de financements ponctuels de projets bilatéraux (principalement dans la mobilité) mais aussi de celle de « compensation » (transferts financiers aux communes voisines sans visibilité sur leur objet et sans évaluation des investissements publics) afin d’entrer progressivement dans une logique développement plus équilibré, comme cela se pratique par exemple déjà dans le Grand Genève[2].

Cela nécessiterait de construire avec les partenaires transfrontaliers une stratégie d’aménagement du territoire avec des priorités partagées, mais également de mettre des moyens en commun pour y parvenir.

Afin d’appuyer cette démarche, la création d’un fonds de codéveloppement pourrait être actée. Ce fonds pourrait servir à lancer des appels à projets pour co-financer avec les collectivités et/ou les Etats voisins des infrastructures de mobilité, des projets de formation communs, des équipements sociaux, culturels, environnementaux… Ces projets pourraient être indifféremment développés du côté luxembourgeois ou étranger, l’important étant qu’ils aient une plus-value transfrontalière, c’est à dire qu’ils contribuent à renforcer la fluidité, la cohérence, l’attractivité et la durabilité du territoire transfrontalier pris dans son ensemble. Le bon fonctionnement du système territorial transfrontalier et une plus grande « adhésion » des responsables politico-économiques frontaliers à ce projet de territoire bénéficieraient au Luxembourg sur le long terme.

 

[1] Voir : Vincent Hein, Fondation IDEA asbl, Document de travail n°13 : Le codéveloppement dans l’aire métropolitaine transfrontalière du Luxembourg. Vers un modèle plus soutenable ? Novembre 2019.

[2] Voir : https://www.grand-geneve.org/agglomeration-transfrontaliere.

« Août of the box » : Réunion Gaichel et CIG, investir à l’étranger pour son propre potentiel de croissance !

Publié le par Vincent Hein

Ce blog est issu de la série « Août of the box », réalisé en partenariat avec Paperjam

Au mois de juillet, deux rendez-vous importants pour les relations bilatérales avec la Belgique et la France ont été reportés : la réunion commune des gouvernements belge et luxembourgeois dite « Gaichel » et la conférence intergouvernementale franco-luxembourgeoise (CIG). Ces réunions qui permettent de faire le point sur les sujets d’actualité et les projets communs avec les Etats voisins ne sont pas exclusivement consacrées aux questions transfrontalières, mais les attentes en la matière sont en général très grandes pour les acteurs concernés.

Les thèmes à débattre ne manquent pas : mobilité, formation, télétravail, fiscalité, santé, sécurité, environnement… Les négociations sur la fiscalité appliquée aux frontaliers pendant les jours de télétravail figureront probablement à l’ordre du jour. L’idée parfois avancée dans le débat public luxembourgeois qui consisterait à demander aux Etats voisins de revoir les seuils d’exonération à la hausse sans compensation une fois la pandémie terminée n’est pas réaliste, dans la mesure où ces derniers ont fait preuve d’une forme de solidarité fiscale pendant cette période exceptionnelle (solidarité qui a sans nul doute été chiffrée par les services compétents depuis).

Pour autant, de nouveaux compromis « gagnant-gagnant » ne sont pas impossibles, ils permettraient même d’éviter que d’éventuelles contreparties ne soient vécues comme des concessions. Une manière intelligente (en plus d’être élégante, mais ce n’est pas le sujet) de renvoyer l’ascenseur aux pays voisins serait de reverser une partie de la fiscalité prélevée sur les télétravailleurs frontaliers dans des fonds de coopération bilatéraux qui seraient aussi alimentés par les autorités voisines. Avec ces fonds, il serait possible de lancer des appels à projets pour financer des infrastructures de mobilité, des projets de formation communs, des équipements sociaux, culturels, environnementaux… Ces projets pourraient indifféremment être développés du côté luxembourgeois ou étranger, l’important étant qu’ils aient une plus-value transfrontalière, c’est à dire qu’ils contribuent à renforcer la fluidité, la cohérence, l’attractivité et la durabilité du territoire transfrontalier pris dans son ensemble. Le « territoire économique et social » du Luxembourg dépasse d’une certaine manière ses frontières nationales, mais il est plus restreint que celui de la Grande Région, ce qui a pour conséquence qu’il n’existe toujours pas d’outils « politiques » adaptés : de tels fonds (un avec chaque pays voisin) seraient une excellente amorce.

Car il y a urgence à agir. Si certains phénomènes continuaient de s’amplifier au rythme actuel (distorsions sur le marché du logement, pénuries de personnel, congestion des infrastructures, etc.) cela pourrait représenter un réel risque pour l’économie luxembourgeoise. Une nouvelle phase doit donc s’ouvrir en matière de coopération transfrontalière. Il faudra notamment aller bien au-delà de la logique de « saupoudrage » (financement au compte-goutte de projets -uniquement dans la mobilité-) et de celle de « compensation » (transferts financiers aux communes voisines sans visibilité sur leur objet et sans évaluation) pour entrer progressivement dans une logique de vision et de construction communes, comme cela se pratique déjà depuis des années dans le Grand Genève (certes sans fonds de codéveloppement, mais avec des outils de gouvernance et de financement bien plus avancés que ceux en place ici). Définir ensemble une vision, une stratégie d’aménagement du territoire avec des priorités partagées, mettre des moyens en commun pour y parvenir ainsi qu’un mécanisme de sélection de projets… cela n’est pas vraiment une idée « out of the box » !

Certes, il faudra du temps, du courage politique et un effort d’organisation, mais il faut bien se rendre à l’évidence que dans ce domaine le Luxembourg en tant qu’Etat a davantage d’intérêts communs avec les régions voisines qu’avec les Etats centraux auxquels elles appartiennent.