Le gouvernement propose de réintroduire[1], dès 2027, un taux d’avantage en nature réduit (1 %) pour les véhicules hybrides rechargeables (PHEV – plug-in hybrid electric vehicle) émettant moins de 50 g CO₂/km. L’objectif affiché : contrer la hausse récente des émissions moyennes des véhicules de leasing thermiques, passées de 121,4 g CO₂/km en 2024 à 135,9 g CO₂/km sur les sept premiers mois de 2026. Cette mesure répond au mauvais diagnostic.

Ce que révèlent les propres chiffres du gouvernement

Ironiquement, la réponse ministérielle contient elle-même la principale preuve qui plaide contre sa propre décision. Sur les 633 PHEV analysés en 2025 via le système OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring, mesure des consommations réelles), les émissions observées atteignaient 131,3 g CO₂/km, soit près de 3,4 fois[2] plus que les valeurs d’homologation WLTP (worldwide harmonised light vehicles test procedure), valeurs qui serviront pourtant à déterminer si les véhicules sont éligibles à l’avantage fiscal. La raison : la part de kilomètres parcourus en mode électrique n’est que d’un tiers dans la réalité, contre 80 % supposés par la méthodologie d’homologation utilisée jusqu’ici. Cette mesure semble même conservatrice par rapport à d’autres études récentes sur les émissions observées des PHEV : de nouvelles données montrent que l’écart d’émission monte jusqu’à 6 fois plus que les chiffres annoncés par les constructeurs[3].

Un biais statistique qui fausse le diagnostic

Le gouvernement justifie sa mesure en pointant la hausse de l’émission moyenne des véhicules thermiques du parc actuel de leasing. Mais cette moyenne ne montre pas la croissance rapide de la part des véhicules 100 % électriques dans le leasing ce qui a dû tirer les émissions totales du parc vers le bas ; parmi les véhicules encore thermiques, certains salariés se reportent vers des modèles plus émetteurs, précisément parce que le régime actuel ne distingue pas les niveaux d’émission entre eux. Traiter cette seconde dynamique par un avantage fiscal pour les PHEV revient à soigner le symptôme (l’attrait pour le thermique classique) avec un remède dont l’efficacité réelle sur le CO₂ est elle-même mise en doute par les propres données du ministère. Il faudrait plutôt augmenter la taxation en fonction des émissions, au-delà d’un certain niveau de référence, plutôt que d’abaisser d’une certaine manière le niveau d’exigence.

Le risque de cannibalisation du 100 % électrique

Le gouvernement maintient un écart de taux entre PHEV (1 %) et véhicules zéro émission (0,5 – 0,6 %), et affirme que cette différence suffirait à préserver l’incitation vers le tout électrique. C’est sous-estimer l’effet d’un signal politique : réintroduire un avantage pour l’hybride rechargeable (après l’avoir supprimé) envoie le message que cette technologie reste une option fiscalement crédible et confortable (pas d’anxiété d’autonomie, pas de changement d’habitude). Pour un salarié hésitant entre les deux, l’écart de 0,5 point de taux peut peser moins lourd que le confort perçu du PHEV. Le risque étant de freiner des candidats au 100 % électrique.

Une campagne de sensibilisation qui rate la cible

La campagne annoncée pour inciter les conducteurs de PHEV à recharger davantage part d’un diagnostic incomplet : le problème n’est pas seulement comportemental. Un PHEV est structurellement plus lourd qu’un véhicule thermique équivalent (batterie, deux motorisations, réservoir thermique), donc plus consommateur dès qu’il roule en mode thermique (ce qui arrive mécaniquement dans deux tiers des trajets réels). Miser sur la pédagogie du rechargement pour combler la surconsommation des PHEV relève du vœu pieux. Une campagne de communication comparable en faveur du choix du 100 % électrique au moment de l’achat (par exemple en prolongement de l’Electric Day organisé par l’ACL et Klima Agence[4]) aurait un effet structurel autrement plus robuste. Une communication basée sur la lutte de préjugés tenaces dont souffre l’électrique (notamment l’autonomie), insistant sur l’intérêt financier (malgré un prix d’achat plus élevé[5]) et sur l’impact réduit en termes d’émissions de gaz à effet de serre serait plus efficace pour atteindre les objectifs climatiques[6]. Une telle campagne serait d’autant plus crédible que la récente flambée des prix de l’essence, les vagues de chaleurs à répétition ont augmenté l’intérêt des usagers pour l’électrique[7].

Ce revirement illustre une tension plus large dans la stratégie de décarbonation du parc automobile luxembourgeois : reculer dès que la fiscalité climatique génère de la friction politique, au risque de perdre en cohérence et en crédibilité. L’été 2026 rappelle l’urgence d’accélérer la transition ; céder sur les instruments les plus structurants, comme la différenciation fiscale entre thermique et 100 % électrique, n’est pas le signal dont la transition a besoin.

[1] Voir la réponse à la question parlementaire n°4593.

[2] Ce résultat ne constitue pas une surprise et correspond aux études réalisées en 2020 par la Commission européenne (3,5 fois d’émission qu’annoncé)et d’ICCT (entre deux et 4 fois plus), de l’Université Technique de Graz (3 fois plus) en 2022.

[3] Source : Transport et Environnement, « Plug-in hybrids emit six times, on average, what official tests claim – new EU data », 7 septembre 2026.

[4] Plus d’informations : « Go Electric Day 2026”

[5] Le coût total de détention est plus faible pour un véhicule électrique par rapport à son équivalent thermique. Voir à ce sujet : IDEA, « Document de travail N°34 : Objectifs et efficacité des incitations environnementales : le cas du marché de l’électromobilité au Luxembourg », décembre 2025.

[6] De nombreuses études ont déjà été réalisées sur le sujet, dont une méta-analyse de l’Université technique de Munich, qui révèle que dans 92 % des scénarios analysés, les véhicules électriques à batterie (BEV) présentent des émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie inférieures à celles des véhicules thermiques, avec un gain moyen de 41 % en termes d’émissions sur le cycle de vie.  Source : Technical University of Munich, « Defossilization, Not Decarbonization: Toward a Life Cycle-Based Standard for Automotive Greenhouse Gas Regulation », septembre 2026.

[7] Sur les 6 premiers mois de 2026, la part de marché des véhicules électriques s’est élevée à 20,7 % dans l’Union européenne contre 15,6 % un an plus tôt. Source : ACEA.